10. Dall’anno 1800 al 1850. pg10

Dall’anno 1800 al 1850

Vedute di Genova e fatti storici

 

 GENOVA E L’URBANISTICA DELL’800

[Architetto] Piero Barbieri, Forma Genuae, Edizione del Municipio di Genova, 1938.

 1840 STRADELa viabilità stradale a Genova nel 1840.

1840 CASEGli edifici urbani a Genova nel 1840.

1840 MAPPA + LEGENDALe strutture urbane importanti a Genova nel 1840.

1840 LEGENDA

L’URBANISTICA DELL’800
L’allargamento e il raddrizzamento della via Felice fa ora germogliare una serie di pro­getti di nuove arterie che, concepite in rettifilo e della sezione adatta alla trazione animale, dove­vano completare i transiti o aprire nuove zone all’edilizia.
Naturalmente il problema che innanzi a tutti attrae l’attenzione è l’allacciamento tra la via Nuova e la via Balbi: un primo studio risale già al 1661, ma la esecuzione si protrae attraverso discussioni e controproposte fin che, scelto il disegno di Gregorio Petondi, si mette mano soltanto nel 1778 a questa strada Nuovissima che risolve la riunione con un tracciato in curva.
Si trattava quindi di riunire la via Giulia con la via Nuova e realizzare le prosecuzioni ad oriente e ad occidente verso Albaro e Sampierdarena. Vi aspirano: il progetto di un’arteria da Porta S. Tommaso alla Porta dell’Arco, studiato nel 1674 – il progetto del 1694 che va sen­z’altro da Sampierdarena ad Albaro – il progetto del 1701 di una strada carreggiabile da Porta dei Vacca a Ponte Spinola e alla chiesa di San Giorgio con passaggio a fianco del Palazzo delle Compere, la quale comincia finalmente a preoccuparsi del traffico lungo il porto.
Tutti questi progetti vengono in realtà ripresi solo più tardi. Lo spunto al rinnova­mento ottocentesco di Genova è dato dall’apertura della via Carlo Felice deliberata nel 1825 sul progetto del Barabino, che sgomberando un viluppo di case e un avvolgersi di vicoli che chiude­vano completamente il passo attorno a San Domenico dischiuse alla via Giulia la comunicazione verso Occidente. Atterrando alcune fabbriche in capo a via Giulia si allargava la piazza di San Domenico e all’altro estremo di via Carlo Felice si sistemava secondo l’attuale perimetro la piazza Fontane Marose all’ingresso della strada Nuova. Gli eseguiti raccordi alla piana dell’Acquaverde e il raddrizzato transito dopo i giardini dei Doria a San Benedetto portavano così a conclusione la prima arteria sopraelevata che corresse in un certo senso concentrica alla via della Ripa, stesa attorno al lido del mare: da quota 20 all’Acquaverde, si scende a 10 alla Nunziata per risalire a 24 a San Domenico, non proprio dunque secondo una orizzontale linea di livello ma con un anda­mento a spezzate rotte; variamente inclinate e raccordate da settori curvilinei.
A integrare le due principali linee di traffico longitudinale non tarda ormai più a realiz­zarsi anche la via carrozzabile ad uso diretto del Porto.
Già nel 1835 era stata approvata e dichiarata opera pubblica l’apertura nell’interno del­l’abitato di una strada che partendo dalla Porta di San Tommaso, in prossimità dell’attuale piazza Principe, nella direzione della Darsena e del Porto fino alla Dogana, e di là per San Lorenzo, piazza Nuova (attuale piazza Umberto I), S. Domenico (attuale piazza De Ferrari), e via Giulia (attuale via XX Settembre), mettesse alla Porta d’Archi, posizione dell’attuale Ponte Monumen­tale. Si proseguiva in tal modo l’iniziativa che in antecedenza il Corpo Decurionale aveva presa per l’ingrandimento della via San Benedetto a partire dalla piazza San Lorenzo, così che prose­guendo per la strada degli Zingari si agevolasse l’accesso in città dalla parte occidentale. Nel 1861 si progetta a complemento la nuova grande strada a porticati da piazza Raibeita al Molo Vecchio, cioè la via Vittorio Emanuele [via Turati], in considerazione appunto della grande utilità che essa avrebbe rappresentato per facilitare gli accessi al porto dal lato di terra.
L’intenso afflusso del traffico provoca la sistemazione di piazze più adatte: s’accom­pagna così al tracciato stradale lo spianamento degli spazi liberi, la piazza Caricamento inaugu­rata nel 1854, la piazza Cavour eseguita verso il 186o. Il raccordo fra piazza Raibetta e la piazza Nuova è attuato nel 1835 coll’apertura della via San Lorenzo che ha lo scopo di avviare più comodamente la circolazione dal Porto verso l’uscita orientale attraverso la via Giulia.
Nello stesso tempo in cui la città iniziava a sistemare le sue comunicazioni col porto e nei dintorni si impiantavano le prime industrie, masse operaie venivano naturalmente attirate da questi nuovi centri di lavoro, così che le necessità del commercio e l’aumentata popolazione porta­vano con sè un rinnovamento edilizio; si migliorava la viabilità interna del centro abitato, e si iniziava la formazione di nuovi quartieri d’abitazione. E’ il periodo che può denominarsi di espansione a nord di cui è opera caratteristica la strada di Circonvallazione a Monte, destinata allo sfruttamento a zona residenziale dei terreni in collina.
La prima fase anzi di questa espansione a nord, a dir vero, è ancora influenzata dai trac­ciati rettilinei del cinquecento e seicento. La necessità ormai incalzante di creare nuovi centri di abitazione alla città in continuo e rapido sviluppo fa invadere d’un subito il fondo delle valli dove si aprono vie larghe e belle ma che alla loro testata esterna rimangono chiuse dal monte, vie dunque a fondo cieco contro un muraglione, come è il caso della via Palestro da piazza Corvetto a sotto il Corso Solferino e della via Pertinace da Carbonara a sotto Corso Firenze. Collo stesso sistema son tracciate: la via Caffaro che con una rampa contorta può risalire al Corso Paganini, la via Venezia che poi risale il colle con rampe a tourniquets, e la via Assarotti che più fortunata di tutte può valicare il colle dopo aver forato la cinta del 1626.
In uno con questo movimento di espansione a nord si dà corso al ricavo di altre aree fab­bricabili col risanamento della regione di Vallechiara – colla costruzione della nuova strada ret­tilinea dalla piazza del Carmine all’Albergo dei Poveri – coll’attuazione del piano regolatore di Montesano – col prolungamento della via Assarotti sino alla piazza Carlo Felice attraverso al taglio degli arconi dell’Acquasola e l’apertura della via Roma.
Ma l’elemento veramente notevole di questa metà dell’8oo è rappresentato dal concetto delle arterie tracciate seguendo le curve di livello: come si è detto, è la prima Circonvallazione a Monte, che si svolge, oscillando di poco attorno a quota 80, da piazza Manin a Castelletto a S. Nicolò e S. Ugo. Il suo successivo sviluppo ci è dato dal piano regolatore pubblicato dal Mu­nicipio di Genova nel 1927 (91) il quale prevede una seconda Circonvallazione a Monte a quota 170 circa, che forma il terzo gradino di appoggio a una invasione edilizia dell’anfiteatro collinoso non più per penetrazioni radiali di fabbricazione frammezzo a dossi o valli verdi, ma con un avan­zamento ad anelli quasi concentrici che più somigliano alla caratteristica espansione a macchia d’olio generica al XIX secolo per il più gran numero delle città in pianura.
Questo processo edilizio è dunque assai diverso dall’antico: invece di distribuire la fab­bricazione a nuclei isolati occupando il punto più alto del colle coll’edificio dominante e poi rac­cordando al nucleo centrale con una salita fiancheggiata da case, qui si anella più volte la strada, mantenendola ogni volta a quota costante e ripetendola successivamente più in alto così che l’edi­lizia sale ad anfiteatro a gradini progressivi.
Gli allacciamenti radiali assumono importanza secondaria, riducendosi oggi a vere «scale per automobili fra le varie circonvallazioni» (92).
La tecnica urbanistica di quest’epoca richiama ancora la nostra attenzione su questi punti: spianamento ovunque possibile delle elevazioni naturali, e finanche di intere colline, contro l’an­tico adattamento alla natura del terreno – appiattimento dei dossi montuosi prominenti, che una volta scendevano ricoperti di vegetazione, risegandoli con strade e piazzole di fondazione – ri­colmamento, per contrapposto, della concavità profonda delle valli con le costruzioni maggiori, contribuendo a pareggiare le accidentalità naturali – abbandono della impostazione dell’edificio dominante sul culmine dominante, il che si è ripetuto per esempio nei grattacieli di via Dante posti ai piedi della immediatamente adiacente collina di Carignano, al contrario sovrastata in vetta dalla Basilica Alessiana – soppressione delle masse di verde penetranti in profondità nel nucleo fabbricato, sostituendole con una distribuzione lineare del verde in filari finanche semplici lungo le circonvallazioni orizzontali – eliminazione del contrasto di colore fra le masse vegetali e le masse edilizie perchè il verde a filare o è nascosto dalle fabbriche sottoposte o comunque poco visibile già a breve distanza.
A un certo momento della prima espansione a nord, che si svolgeva sull’anfiteatro delle colline in difficoltà per le comunicazioni e per il maggior costo di sistemazione delle aree e delle fondazioni, avvenne un arresto nel fabbisogno delle abitazioni, e al momento della ripresa nel­l’intervallo fra la 1° e la 2° circonvallazione si girò l’ostacolo della costruzione in collina dando all’espansione edilizia un orientamento diverso. Il nuovo periodo s’inizia nel 1874 con l’annes­sione dei Comuni suburbani, San Martino d’Albaro, San Fruttuoso, Foce, Marassi, San Francesco d’Albaro, Staglieno.
Lo sviluppo dei quartieri residenziali che è in funzione delle caratteristiche particolari del terreno, dopo aver invaso la parte di collina più facilmente accessibile si volge verso oriente perchè è il più facile rispetto a quello di ponente, precluso dal Colle di S. Benigno, e di quello a nord, ostacolato dal maggior sforzo per vincere la continua pendenza della collina. Questa fase di espansione orientale è caratterizzata a sua volta da un complesso di lavori stradali atti a unire e collegare tra loro in modo più diretto i comuni suburbani e la vecchia città; per ciò si studia e subito si mette in attuazione il piano regolatore e d’ampliamento della parte piana delle frazioni suburbane e si approva l’esecuzione del grande progetto, denominato appunto della viabilità orientale per la sistemazione e l’ampliamento di piazza De Ferrari, della via Giulia, della piazza d’Archi, e della via Consolazione fino a Porta Pila. In aggiunta al piano d’ingrandimento sulla collina di Carignano predisposto dal Barabino, e all’apertura di via Serra e via Galata col tipico ottocentesco quadrivio di piazza Colombo già eseguite attorno al 185o, sono conseguenza delle necessità edilizie della fine del secolo scorso la via XX Settembre, il collegamento dell’Ac­quasola con le mura di S. Chiara attraverso la costruzione del Ponte Monumentale, l’esecuzione del piano fabbricativo nella regione del Cavalletto e del Manicomio, infine l’invasione della zona di Albaro che però vede applicato il suo speciale piano regolatore soltanto a partire dal 1914.

Note e Bibliografia. (91) Bollettino Municipale del Comune di Genova, 31 Luglio 1927. (92) Le Corbusier, Urbanisme, 4a edizione, pag. 202.

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VEDUTE E NOTE STORICHE

 

1800. Ponte di Carignano. 4 Giugno 1800. Di fronte all’attuale cappelletta del Ponte di Carignano viene firmata la resa dei genovesi ai francesi del Generale Massena.

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1800/1810. Porta del Molo. Porta del Molo (Siberia) e scalo della Marinetta. Acquarello firmato “Smith” (Genova, Collezione topografica del comune).

1805. Napoleone I e le porte della Lanterna. Dove prima esisteva Via Giuseppe Fantuzzi, alla Lanterna, vi era la chiesetta dell’Ascensione, che il governo piemontese demolì per fare spazio alle Nuove Porte della Lanterna, anch’esse demolite ed affisse dietro la Lanterna.
Al loro posto nel 1805, in occasione dell’arrivo a Genova di Napoleone I con l’imperatrice Giuseppina, fu costruito un arco sormontato dalle statue dell’ Imperatore, della Gloria e della Storia (nell’atto di scrivere le glorie imperiali). (Miscosi, 1933).

1807. Napoleone ed il porto. Il grande Napoleone vòolse gli occhi bramosi al Porto di Genova e ne profetò la sua grandezza. Nel 1807 una Commissione francese venne nominata per gli studii opportuni affine di migliorarlo, e diede anco il suo verdetto: argomento principale occorrere milioni: Gli avvenimenti politici resero quegli studi vana accademia. (Malnate, 1892).

1814. Bombardamento di Genova. Blocco e bombardamento di Genova da parte della flotta inglese (incisione 1)

1814. Bombardamento di Genova. Blocco e bombardamento di Genova da parte della flotta inglese (incisione 2)

1814-1815. Inganno inglese. La astuta Britannia fa sì che nel 1814 il suo Bentinck le assegni una larva di libero governo, per ingraziarsela, e intanto è ceduta, ne’ Congressi, al Sabaudo.
Nel 1815, con il Congresso di Vienna, la repubblica di genova verrà sottoposta al governo Sabaudo. (Malnate, 1892).

1840. GENOVA 1840. Ricostruzione di una ipotetica mappa della città di Genova nel 1840. Da Piero Barbieri, Forma Genuae, Edizioni del Municipio di Genova, 1938.

1815. Villa Dinegro allo scoglietto e Papa Pio VII. A mare si trovavano la Villa Dinegro allo Scoglietto (edificata nel 1500) che agli inizi dell’800 ospitò il Papa Pio VII destinato all’esilio e nel 1815 la sfortunata Principessa del Galles. (Miscosi, 1933).

1815-1877. Porto e Garibaldi. Dalla caduta della Genovese Repubblica al 1877, in cui incominciarono i lavori del nuovo porto, non furono avvenimenti grandiosi che illustrar possono la marineria di Genova. …
E fra tanti Capitani di modesti legni, uno notavasi. Era robusto, biondo, dall’occhio or dolce e timido, or leonino. Vestiva all’uruguaiana, la voce avea tonante, dalla bella persona era fascino. Approdati a Genova gli altri Capitani ivan a diporto nella città, della nave avesser cura la cuirma e gli spedizioneri per il carico e per le pratiche. Quel Capitano invece niuna dolcezza provava che non fosse il suo piccolo bastimento, e tutto ei faceva, e se piede poneva a terra era per prender pratica e spedizioni appo le Autorità.rina (ora Capitaneria), alla Sanità, alla Polizia egli, accolto con gentili premure e riverente affetto, richiesto, sedeva a lungo e con melodiosa voce raccontava storielle americane e le sue gesta di guerriero e di eroe. (Malnate, 1892).
1818. San Teodoro, San Lazzaro. Borghi di San Teodoro e San Lazzaro. Acquaforte colorata ad acquerello di Giuseppe Piaggio e Domenico Delpino (Genova, Collezione topografica del comune)

1818. Veduta di Genova dal mare.
Veduta dal mare. Incisione di M. P. Gautier da “Les plus beaux édifices de la ville de Genes et de ses environs”.

1818, 17 ottobre. Visita al primo Bastimento a vapore giunto a Genova. “Il bastimento a vapore Ferdinando I è giunto Sabato sera. Era stata annunziata un’esperienza in porto, ma non potendo essere pronta per l’ora indicata il servizio delle fornaci, si è creduto meglio differire al prossimo Lunedì. Molte persone di distinzione si erano recate a bordo del bastimento, e tra queste molte gentildonne, superiori ai timori volgari, sono scese sino alla terza lama, stanza delle fornaci e delle bollenti caldaie, senza il minimo inconveniente e senz’essere incomodate dall’odore del carbone e dal soverchio calore”.
Questo è l’articolo con il quale la Gazzetta, il 17 ottobre 1818, dava la notizia dell’arrivo nel porto di Genova della prima nave a vapore. (Petrucci, 1997).

1819. Strada per San Pier d’Arena. Costruzione della strada per San Pier d’Arena.

1819. Varo del primo piroscafo. Pertanto tornando all’inizio della navigazione a vapore, e’ fu Luigi Pellico, fratello del buon Silvio, che nel 1819 fece varare dal cantiere della Foce il primo piroscafo inscritto alla matricola di Genova. Lo chiamò Eridanio, e stazzava 142 tonnellate. (Un anno prima (1818) a Napoli erasi varato il primo piroscafo italiano Ferdinando Primo, lungo 120 piedi, largo 19, da 6 a 7 di pescagione; con macchina di 50 cavalli, della velocità di circa 5 miglia all’ora, capace di 150 passeggeri e merci.). (Malnate, 1892).

1821. Porto, mareggiata. La notte della vigilia del 25 Dicembre del 1821 una mareggiata danneggiò molte barche e navi che erano ormeggiate a ponente del porto.
Porto di Genova sotto la tempesta. Acquaforte di Luigi Garibbo (Genova, Collezione topografica del comune)

1821. Molo Vecchio. In seguito alla famosa burrasca, che arrecò gravi danni alle navi ed alle opere, venne prolungato il Molo Vecchio. (Cons. Aut.Porto, 1905).

1821 e 1843. Libecciate nel Porto e opere di prolungamento dei Moli. Le continue fortune di mare [intese come fortunali] (Dio liberi l’umanità da fortune cotali) e segnatamente quella del Natale 1821, che fu tremenda, e del 1843, obbligarono il Governo Sardo a provvisioni straordinarie per la conservazione, se non pel miglioramento, del nostro Porto.
Negli anni 1821-35 il generale G.B. Chiodo, prolungò il Molo vecchio di 120 metri con braccio a martello in linea parallela al Molo nuovo. E vi si spesero due milioni e 400 mila lire.
Nel 1844 si avanzò il Molo nuovo di metri 22 e poi, in varie volte, di ben 500 metri, ultimandosi i lavori verso il 1868, ed inpegnandovi altri sei milioni di lire. (Malnate, 1892).

1822
Molo Vecchio
Imbarcazioni ormeggiate al Molo Vecchio. Tre cartoni dell’ inglese Robert’s (Londra, British Museum)

1825. Via Carlo Felice. Asse residenziale di Via Carlo Felice, poi XXV Aprile.

1825. Tripoli. Non cadde però colla inferma repubblica, il buon nome della genovese marineria. Rifulse ancora d’un raggio negli avvenimenti di Tripoli del 1825. (Malnate, 1892).

1825. Tripoli. Nel 1825 un Sivori l’oltracotanza del Bey di tripoli fieramente punisce a gloria della bandiera patria, la Sarda. Nell’assalto notturno onde dai nostri incendiate vennero le tripolitane navi, altro genovese, il Mameli, ad inoltrarsi sotto il bersaglio dele nemiche artiglierie, per impadronirsene, dal Sivori animato, risponde: “Signor Comandante se, da questo luogo (la nave capitana) fra poco Ella non vedrà cessato il fuoco de’ nemici, dica pure: morto è Mameli”. E l’eroico tentativo riuscitogli, l’impresa è vinta. (Malnate, 1892).

1832
Porto. Mareggiata
28 Ottobre. Mareggiata. “GENOA”. Dis. J.D.Harding, incisione S.Fisher, printed by Lloyd&Hennings, London. Published Oct.28,1832 by Jennings&Chaplin. 62.Cheanpside

1832
Porto e città da San Lazzaro
Porto e città dalla spiaggia di San Lazzaro. Tela di Luigi Garibbo. Coll. Cassa di Risparmio di Genova e Imperia)
1835. Lagaccio, Caserma. Il governo piemontese dà incarico a Domenico Chiodo di costruire una caserma a valle del lago del Lagaccio.

1835-46
Piazza Caricamento
Piazza Caricamento, terrazzi di marmo, il vecchio Porto Franco e il porto antistante (non navi a vapore). Disegno di Carlo Bossoli, incisione F. Citterio (Genova, coll. Privata)
1835-53. Via Carlo Alberto, poi Via Gramsci.
Nuova viabilità litoranea, carrabile e ferroviaria (Via Carlo Alberto poi Via Gramsci) fino a Caricamento

1835-1888. Baraccone dorico al Ponte Mercanzie. … l’elegante baraccone d’ordine dorico, che nel 1835 lo stesso infelice ingegnere Gardella avea innalzato a Ponte Mercanzie, il qua’e, sormontato da sei artistiche statue, faceva di sé, massime se visto dal terrazzo, mostra assai bella. [demolito, vedi 1888]. (Malnate, 1892),

1836
Pianta di Genova
“Pianta della Città di Genova”, “Plan de la Ville de Génes”. Incisione, Artaria.
Giunta
1839. Fassolo. Una veduta di Genova (?) fa apparire la zona di Fassolo ai piedi di una collina coperta di fasce che sale fino a San Francesco da Paola. Accanto vi è il fossato di S. Rocco e accanto la Villa Giuseppina dove Mazzini spesso si recava ed era solito andare a prendere il fresco nel piazzale della chiesa di San Francesco da Paola. (Miscosi, 1933).

1839-1840. Terrazzi di Marmo. Nel 1839-40 l’ingegnere Ignazio Gardella aveva costrutto a spese municipali, sopra i portici e botteghe innalzati tre anni prima mercè cassoni fondati a profondità di cinque metri nel mare, quel magnifico terrazzo di biancomarmo di Carrara, in gran parte, che dalla Darsena iva al Palazzo di San Giorgio (metri 410). Era in allora l’unica passeggiata al mare, ma di sì maestosa bellezza e si bene ornata che il forestiero, più che ammirare, stupiva di tanta ricchezza.
L’ignobile piccone la distrusse nel 1885 per far luogo all’allargamento delle Calate del Porto, … [vedi 1885]. (Malnate, 1892).

1839-1886. Terrazzi di Marmo. Nel 1839 su disegno di Pietro Gardella furono costruiti i Terrazzi di Marmo che da Ponte Morosini (Porta dei Vacca) giungevano fino a Caricamento.
Per la costruzione del Terrazzi di Marmo fu demolito il muro di cinta portuale che giungeva fino alla porta del Molo Vecchio e la porta di Ponte Spinola costruite due secoli prima da Giacomo Acardo.
I Terrazzi di Marmo erano costituiti da 64 arcate in pietra calcarea di Nizza alternate da pietra verde della valle Varenna di Pegli, erano costituiti da due segmenti rettilinei angolati in modo da seguire l’arco portuale.
I Terrazzi di Marmo furono demoliti nel 1886 per allargare la carrettiera Carlo Alberto (via Gramsci) e spostare la ferrovia (costruita nel 1852-1854) più verso il mare. La ferrovia si univa, attraverso un varco costruito nella roccia di Capo d’Arena, a quella di Principe. (Miscosi,1933).

1840. San Tomaso. ITALIA – MEDITERRANEO. Il porto di Genova (Barbieri dis) (Lit. Rossetti) Milano Francesco Pagnoni Editore. Cromolitografia. Davanti alla chiesa di San Tomaso? Passeggiata a mare animata. Barche a vela.
Giunta, stampa n. XX, cromolitografia

1840-1846. Servizio postale tra Genova e la Sardegma. … il governo Sabaudo, ad incoraggiare, si assunse il servigio postale tra Genova e la Sardegna con vapori da guerra. Tanto bastò perchè tre anni dopo, nel 1840, sorgesse a Genova regolare linea di navigazione a vapore con la Francia e con altri porti italiani. La esercitò la Ditta Delucchi, Rubattino e C.i. … Bentosto la Compagnia prende il nome di “Raffaele Rubattino” e aggiunge il Lombardo e il S. Giorgio.
Pertanto nel 1846 oltre alla Compagnia Rubattino, che prospera, sorge in genova la Società “Ambrogio Zuccoli” per I viaggi del litorale. (Malnate, 1892).
1843. Molo Nuovo. Violentissima burrasca che induce al prolungamento del Molo Nuovo eseguiti tra il 1846 e il 1868. (Cons. Aut.Porto, 1905).

1845. Bacino di Carenaggio della Darsena. Nel 1845 il Maggiore del Genio ingegnere Damiano Sauli incominciava, e dopo 4 anni compiva, il bacino di Carenaggio della Darsena, che costò al governo Sardo oltre due milioni e mezzo. Fu in allora opera meravigliosa e la migliore che Europa vantar potesse. E sussiste tuttodì [nel 1891 anno in cui Malnate lo descrive e nel 2010 ancora si vede] … Misura desso metri 89,20; al fondo è largo 12; al livello delle acque 21,40 ed ha un tirante d’acqua di metri 6,60. (Malnate, 1892).

1845. Ponte passeggeri. A Ponte Calvi era la stazione per lo sbarco dei passeggieri: e di essa così scriveva il Banchero: “Quivi è il Commissario di Polizia per la vidimazione e verifica de’ passaporti. Cade in acconcio il suggerire la fabbrica di un liogo conveniente a questo oggetto, giacchè ora il numero dei viaggiatori è cresciuto per la frequenza dei battelli a vapore, … Ne è la più bella cosa quando cade la pioggia, oppure infuria il mare …”. Quando il Banchero così scriveva (1845) il movimento de’ passeggieri era di circa venti mila all’anno: Nel 1885 quando il movimento de’ passeggieri era salito a 180 mila ogni anno, agli inconvenienti niun riparo era stato messo, noi dovemmo ripetere le parole di quello scrittore, e ben altre più acerbe per ottenere il Baraccone di Federico Guglielmo per l’uso dal banchero indicato. Esi diceva da personaggi d’alto stato che alla fin fine cotali paggeggieri sono per la quasi totalità straccioni d’emigranti che non si debbon favorire; e che del resto il Baraccone da noi invocato non si trovando nel porto di Marsiglia, era superfluo per Genova! (Malnate, 1892).

1845. Pianta di Genova. “Pianta della Città di Genova”, “Plan de la Ville de Génes”. Incisione in rame. Artaria, 1845.
Giunta

1845ca
Pianta di Genova
Plan de la ville de Génes”. Anonimo. (Torino, Biblioteca Reale)

1848. Arsenale del Mare. Ne’ torbidi del 1848 preferì cedere l’Arsenale del mare ai faziosi demaghoghi, ma italiani (?), che aver l’ausilio, offerto dalle navi inglesi da guerra che nell’Arsenale medesimo stazionavano. (Malnate, 1892).

1848. Assedio delle truppe del Lamarmora. Nel 1848 i genovesi furono assediati sul campanile della Commenda di Pre dalle truppe del Lamarmora che bombardavano la città. Da quest’ultima insurrezione avranno luogo le costruzioni delle caserme piemontesi sul colle di San benigno. (Miscosi, 1933).

1849. Genova bombardata da Lamarmora. Il 5 aprile 1849, giovedì santo, il generale Lamarmora ordina il bombardamento di Genova. 13 palle d’artiglieria vengono raccolte nel sotterraneo di Santa Limbania in San Tomaso a Capo d’Arena.
I genovesi furono assediati sul campanile di San Giovanni di Pre della truppe del Lamarmora che bombardavano la città.
Da quest’ultima insurrezione avranno luogo le costruzioni delle caserme piemontesi sul colle di San Benigno. Miscosi, 1933)

1849. Carrettiera Carlo Alberto. Prolungamento della carrettiera Carlo Alberto (Via Gramsci) fino al molo Giano.

1849-62. Circonvallazione a Monte. Primo tronco di circonvallazione a monte

1850. Piazza Colombo. Asse residenziale di piazza Colombo: Via Galata.

<1850. Ponte San Lazzaro. Prima del 1850 il mare arrivava a lambire il Ponte di San Lazzaro che si trovava a ponente di via Milano.

1850 ca. Guerra di Crimea. E ancora verso la metà del nostro secolo Inghilterra e Francia non isdegnarono, chè ricercarono anzi, durante la guerra di Crimea, l’ausilio della marina mercantile Genovese. (Malnate, 1892).
1850 ca
Lanterna, Molo Nuovo
GENES, Rouargue freres del. et sc., Imp. Ch. Chardon aine, Paris.
Vista a volo d’uccello da ovest: la Lanterna, il bervedere a mare ed il Molo Nuovo. Litografia a colori.
Giunta, cromo-litografia cm 13,7 x 17,5 n. XX
1850 ca
Lanterna
Molo Nuovo
GENES, Vue du Port. GENOVA, Vista del Puerto. Lebreton del. 10. Paris_Bulla freres. Edit. 16, rue Tiquetonne. Imp. Becquet à Paris.
Veduta da ovest della Lanterna con il Molo Nuovo e la città sullo sfondo. Disegnata la L. Lebreton, litografata da Becquet e stampata dai fratelli Bulla a Parigi, databile alla metà dell’800. Cm 35×59,5. Raccolta topografica del Comune di Genova n. 1177.
Riproduzione tipografica, Italsider, 1968. Tav. XVI.
Genova, Raccolta topografica del Comune n.1177. Giunta n. 62
1850ca
Molo Nuovo
Molo nuovo dall’interno del porto. La Lanterna e la Porta di città. Sotto il molo la copertura dell’Ufficio di Sanità che esercitava il controllo della quarantena. Incisione di Nicholas M.J. Chapuy e Isidore L. Deroy (Milano, Civica raccolta Bertarelli).
Milano, Civica raccolta Bertarelli

1850 ca
Lanterna, Molo Nuovo
VUE, A VOL D’OISEAU DU PORT E DE LA VILLE DE GENES PENDANT LE DEBARQUEMENT DES TROUPES FRANCAISES. Da GUERRE D’ITALIE, 1859, pag. 25
Giunta, ill. da giornale n. 65