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Dall’anno 1900 al 1950

Vedute di Genova e fatti storici

 

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1928 – 1932

1928. Vecchia Stazione Marittima. Demolizione del Ponte Federico Guglielmo, vecchia Stazione Marittima al Ponte dei Mille. (Consorzio Aut.Porto, 1930).

1930. Nuova Stazione Marittima. Fine della costruzione della nuova Stazione Marittima al Ponte dei Mille. (Consorzio Aut.Porto, 1930).

1931-1933. Varo del Rex e il Nastro Azzurro. Ad un tratto un urlo, un urlo da spiritati: Si muove! Si muove! Il colosso di Genova lentamente aveva incominciato a scivolare. Si muove! Si muove! Si muove! Successe qualcosa di indescrivibile. Nel fragoroso rumore delle catene trascinate dalla nave uomini che urlano, si rotolano per terra, fanno capriole, si picchiano piangendo, chiamano a gran voce l’ingegnere costruttore con i nomi più strani dandogli del tu. Sceso in mare tra la schiuma dell’acqua tagliata di forza e i fumi dell’attrito che ha bruciato il sevo, il colosso si è messo a dondolare nell’acqua celestina e tranquilla di un mattino di bonassa cippa. Sembrava che ci fosse sempre stato: era il 1 di agosto del 1931.
Altro bel ricordo mio, legato al Rex, è stato il giorno del suo atteso ritorno a Genova dopo il viaggio del primato: 4 giorni, 13 ore e 58 minuti, la traversata dell’Oceano Atlantica da Gibilterra ad Ambrose. Era il 28 agosto del 1933. (Petrucci, 1997).

1932. Istituzione Garaventa. Un opuscolo del 1932 (l’Istituzione era nata nel 1883) parlava dell’opera e delle condizioni per essere ammesso; non sono più i tempi in cui o sciò Nicolin i giovani li raccoglieva nelle strade, agganciandoli con il manico ricurvo del bastone, una immagine che i vecchi genovesi raccontavano compiaciuti. “Questa Istituzione non è un collegio, convitto a pensione, ma una Istituzione di carità che ha esclusivamente scopo di redimere i piccoli traviati”. Per i genovesi al sostentamento pensava la carità pubblica, per gli altri i rispettivi Municipi: “Versando un sussidio mensile di lire 180, oltre al corredo da marinaio che costa lire 500 e resta di proprietà della Istituzione”. Il corredo comprendeva un materasso di lana, una branda di tela (tipo Marina), due coperte di tipo militare, due paia di lenzuola, asciugamani, mutande, maglie, calze e fazzoletti da naso. …
Per molti anni la nave [una nave militare in disarmo] che non navigava, è stata attaccata sulla testata dei Magazzini generali, proprio di fronte ai Ponte dei Mille e a quello Doria, dai quali partivano i grandi transatlantici per i viaggi transoceanici, che i Garaventini salutavano ogni volta, sia all’arrivo che alla partenza, schierati in coperta a prua della loro nave, un saluto al quale il capitano della nave rsipondeva con un colpo di sirena, e i passeggeri con festosi applausi. (Petrucci, 1997).
Bibliografia
Malnate N., Della Storia del Porto di Genova dalle origini all’anno 1892. Saggio di N. Malnate, Ispettore di P.S. del Porto, Genova, Tipografia del R. Istituto Sordo-Muti, 1892.
Borzani Luca, Pistarino Gino, Ragazzi Franco, Storia illustrata di Genova, Elio Sellino Editore, 1993.
Petrucci Vito Elio, Il Porto nella memoria, Francesco Pirella, Genova, 1997.
Pastorino Pietro, La Darsena, Genova nella memoria, De Ferrari & Devega srl, 2002.

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1938

Piero Barbieri, Forma genuae, Edizione del Municipio di Genova, 1938.

1937 STRADERete viaria a Genova nel 1937.

1937 CASESituazione edilizia a Genova nel 1937.

1840 MAPPA + LEGENDAStrutture di rilievo a Genova nel 1937.

1937 LEGENDA

GENOVA FASCISTA
A questo momento l’inquadratura urbanistica della città manifesta per la prima volta un progresso contemporaneo di tutti i suoi fattori costitutivi. Il porto, il traffico e l’edilizia si muo­vono assieme in una evoluzione straordinariamente fattiva e rapida, quanto unitaria.
Mentre il Molo Vecchio nel corso dei secoli veniva più volte prolungato, si intraprendeva nell’anno 1638 la costruzione del Molo Nuovo a Capo di Faro secondo i disegni del celebre pa­trizio genovese Ansaldo de Mari. Dapprima tra il Molo ed il Promontorio del Faro venne lasciato un distacco, o spazio marino come fu chiamato, di 500 palmi; lo si ridusse indi a poco a solo 150 palmi, per poi sopprimerlo interamente unendo così il Molo alla terra ferma. Lungo la riva i ponti o scali di approdo esistenti al XII sec. in numero di sei venivano in seguito allun­gati, allargati e rafforzati; quello dei Coltellieri invece scompariva nel XVII sec. con la forma­zione dei magazzini per il deposito franco delle merci – altri ponti d’approdo venivano costruiti a San Tommaso, ed infine uno più vasto ed importante a San Lazzaro – le calate attorno co­minciarono a costruirsi dopo il secolo XVI, le prime al di dentro del Molo Vecchio che furon dette sotto il Molo. Così per più di otto secoli Genova secondava costantemente la felice con­formazione naturale del suo lido.
Ma coll’avvento del vapore non si può più considerare il grande porto da un punto di vista esclusivamente locale, ma si deve vederlo come il centro di congiunzione delle linee marittime e terrestri che legano il mare colle regioni dell’entroterra.
Il movimento della decisa ripresa si ebbe verso il 1850 dopo lo sviluppo della navigazione a vapore, assecondato dalla politica commerciale liberista, dall’abolizione della dogana fra la terra­ferma e la Sardegna, dall’impianto delle comunicazioni ferroviarie verso il Piemonte e la Lom­bardia. Successivamente lo sviluppo della rete ferroviaria allargò di molto la sfera d’influenza, facendo fissare in Genova il principale porto della Svizzera e di qualche altra plaga dell’Europa centrale.
I servizi portuali erano però ben lontani dal rispondere alle cresciute esigenze.
Resosi necessario lo studio di un piano di ampliamento e sistemazione, questo venne tracciato nel 1864 informandosi al concetto di un vasto avamporto che tanto nei riguardi dell’en­trata che dello stazionamento delle navi si trovasse in condizioni analoghe a quelle del porto esistente e si prestasse, occorrendo, alla creazione di un nuovo porto. Alla fine del 1877 venne iniziata la prima serie di opere: fu creato l’avamporto, furono costruiti dodici ponti sporgenti e le interposte calate di riva, i bacini di carenaggio con l’adiacente calata delle Grazie, un canale per inviare nel mare libero gli scoli delle fogne sboccanti nel porto, la dogana, la stazione marittima pei viaggiatori, la stazione ferroviaria a S. Limbania, le gallerie di S. Benigno, di S. Lazzaro, di S. Tommaso e della Sanità. Si provvide inoltre alla colmata dell’antica darsena del Man­draccio, all’escavazione del bacino interno, all’arredamento delle calate con gli impianti ferroviari e gli apparecchi idraulici per il carico e scarico delle merci, oltre alle importanti costruzioni fer­roviarie destinate a migliorare le comunicazioni con la valle padana, fra cui il grande parco di smistamento presso Novi e la linea succursale dei Giovi.
L’ulteriore incremento del traffico rende infine necessari i provvedimenti della fase at­tuale: la esecuzione del bacino del Faro, e il prolungamento della grande diga di difesa fin oltre il Polcevera con tutte le opere complementari per la utilizzazione dello specchio d’acqua antistante a Sampierdarena, ridotto ad un ampio comodo bacino contraddistinto dai nomi di Vittorio Ema­nuele III e di Benito Mussolini.
Ai traffici che per millenni hanno svolto i loro complessi movimenti intimamente rac­colti fra le sponde del porto, quasi isolatamente dalla città, succedono ora le linee marittime ter­restri e aeree vincolate tutt’insieme a formare un unico sistema.
Il nuovo colossale impianto del porto, distesosi davanti all’intera città e a Sampierdarena provoca in tutta la sua importanza la quistione del diretto collegamento fra mare e terra, resa ancor più complessa dallo sviluppo della trazione camionale. Se il collegamento ferroviario po­teva risolversi con l’inoltro in galleria, il problema si presenta infatti gravissimo quando si tratta di dar sfogo specie all’imponente massa degli autotrasporti: qualunque attraversamento dell’ar­teria litoranea, cioè dell’unica via di transito tra Genova e le Riviere, avrebbe portato complica­zioni inestimabili all’uno e all’altro movimento se a tempo non fosse intervenuta la radicale so­luzione ideata e compiuta dal Governo Fascista con la costruzione della Camionale dei Giovi, che su tutto il suo percorso sta separata da ogni altra via e collega al porto il suo piazzale di sosta e di smistamento indipendentemente da tutte le altre comunicazioni terrestri, sovrapassando le arterie cittadine col viadotto di corso Francia raccordato ai Bacini dalla grandiosa discesa a spirale.

Il problema delle grandi comunicazioni longitudinali è pur sempre quello che guida lo studio della viabilità maestra nella Grande Genova. Dopo il periodo bellico si sviluppò in pieno la trasformazione da animale in meccanica dei mezzi di trasporto urbani, portando al pro­gressivo aumento della velocità e del numero dei veicoli: le piazze preesistenti, a contatto colle arterie del traffico subiscono allora un’impensata trasformazione, esse diventano centro di smista­mento, eliminando in tutto o in parte le funzioni precedentemente assolte nella vecchia città.
Sorgono così i due problemi sostanziali per l’ossatura della città moderna: il problema della viabilità, rappresentato dalle piazze di traffico e dalle arterie di traffico – l’altro, delle nuove piazze monumentali e funzionali. Nella piazza di smistamento la forma e le dimensioni cominciano ad essere dettate dalle strade che vi convergono e che da essa si irradiano; la lar­ghezza di queste viene imposta dalle singole necessità del traffico, e la loro direzione dettata sempre più nettamente da vasti concetti unitari di collegamento non solo tra i vari centri della città, ma colle arterie esterne.
La particolare struttura orografica del suolo comporta una distribuzione eminentemente lineare del movimento secondo la direzione principale nord-ovest-sud-est e con un tracciato di mi­nimo percorso che è rappresentato dalla congiungente piazza De Ferrari-piazza Tommaseo per il collegamento della zona orientale, e dalle vie Carlo Felice-Garibaldi-Cairoli per le comunicazioni con la zona di ponente. Questa convergenza del traffico lungo una sola arteria longitudinale ha creato un evidente ingombro del movimento e pertanto si è presentata inderogabile la necessità di intersecare il gran nucleo abitato e intenso di bisogni e di traffici con nuove strade in detto senso, le quali, oltrepassata la zona centrale e scemato il traffico urbano, fatalmente conver­gono e si innestano nella stretta striscia litoranea, dalla quale, a ponente, si dirama una parte del traffico imboccando a nord la Val Polcevera.
Il fulcro del nuovo sistema di viabilità centrale è costituito dalla piazza Dante, formata tra l’attuale tronco di via Dante e lo sbocco della galleria Cristoforo Colombo sotto il colle di Ca­rignano. Essa è la piazza di traffico per eccellenza: pur mantenendo libera un’area di 6.ooo mq., il suo carattere specifico di nodo di collegamento delle nuove grandi arterie, che vi convergono al centro di un intenso commercio, l’ha fatta studiare tale da costituire, malgrado il rispetto delle esigenze architettoniche, il più facile raccordo alle direzioni del movimento.
A sua volta il motivo principe dell’organismo viario è costituito dai grandi transiti aperti in galleria attraverso le linee Corridoni-Corvetto, piazza Dante-piazza della Vittoria, piazza Pa­lermo-via Piave; approfittando della conformazione collinosa del territorio esse hanno il vantaggio di allacciare secondo il minimo percorso, abolendo gli incroci. Naturalmente le arterie che attra­versano il centro si ricollegano con quelle di grande comunicazione situate nelle zone esterne, creando così un tutto omogeneo e tecnicamente logico; al corso Italia corrisponde la litoranea di levante recentemente allargata e rettificata in più punti; alla piazza Cavour corrispondono arre­tramento dei Magazzini Generali con la creazione di un nuovo tronco stradale che passa a mare del Palazzo San Giorgio, il tronco di strada sopraelevata tra via Carlo Alberto ed il viadotto della Stazione Marittima passando davanti ai giardini dei Palazzo Doria; l’allargamento di via Milano ottenuto con l’abbassamento dei terrazzi, e poscia la via di Francia e quella nuova del piano rego­latore di Sampierdarena. In dette arterie confluisc; e pure la strada di fondo valle che si parte da Piccapietra in direzione nord-sud tra il pieno centro ed il mare.
Ordita la trama delle più grandi arterie di traffico, ecco aprirsi le nuove piazze cittadine, per la sosta e lo svolgimento della vita civile; la piazza della Vittoria attorno al monumento dei Caduti, che è la piazza monumentale, mentre il ritorno al Comune della vasta zona a mare già del cantiere della Foce ha permesso a sua volta di far qui sorgere la grande piazza a Mare, che ha precisamente la spiaggia per uno dei suoi lati ridonando a godimento dei genovesi quello spazio libero in faccia alle acque da loro tante volte dominate, sull’esempio delle analoghe cure che i Consoli avevano già avuto fin dal loro primo governo.
Riunendo a queste opere maggiori quelle minori si ha il quadro che raffigura la Genova dell’èra mussoliniana.
Abbiamo visto l’istinto della difesa seguire all’impulso verso i traffici ardimentosi – i burgi cristiani dare la fede ai partenti per le lontane imprese e la croce rossa in campo bianco al primo stendardo del Comune – i colli coprirsi di torri e mura potenti, poi di ville e palazzi – il porto costruire e mettere al riparo i primi legni, poi stendersi smisuratamente a distribuire genti e materia in tutte le direzioni per tutte le vie. Ma il confronto della Genova 1938 rispetto a quella del 1890 è ragione della più sorprendente meraviglia a chiunque osservi la profonda radicale evoluzione che la forma della città manifesta aver raggiunto non in un solo, ma in tutti gli elementi vitali della sua urbanistica.
La forma di oggi è davvero un monumento immurato sull’anfiteatro dei colli attorno al porto, a testimoniare per l’avvenire questa Genova fascista, ancora una volta superba in quel mare nostrum che il Duce ha riconsacrato colla sovrana di civiltà e di gloria.

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